Mar 29 de junio de 2021 Curiosidades

La Hidrovía en Argentina: Lo que está en juego en el Río Paraná

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Por Francisco Pandolfi para Lavaca

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La Hidrovía en Argentina: Lo que está en juego en el Río Paraná

 Trabajadores, vecinos, pescadores e investigadores hablan acerca de qué pasa en las aguas donde se juega gran parte del destino económico del país. ¿Qué es el Paraná: hidrovía o río? De las promesas de retomar el control a la continuidad privatista, vigente desde el menemismo. Volúmenes y enigmas que fluyen. La impactante falta de controles. El gran ausente en el debate: el factor socioambiental. La experiencia en el lugar donde se ven al desnudo la pobreza y la concentración económica, lo legal y lo ilegal. 

La lancha va hacia el norte. A la izquierda, en el Gran Rosario, se erige el nodo agroexportador más importante del mundo; puertos, esqueletos, torres y grúas gigantes  que solo pueden verse desde el río, por donde salen la soja, el trigo, la carne, el oro, la plata y todo lo que conocemos y muchas veces desconocemos. A la derecha se ven los humedales, la naturaleza que fue puesta en llamas para favorecer negocios y negociados. Recorrer el Paraná en esta zona, sus entrañas, su cielo abierto, es tan informativo como navegar sus lados ocultos. Allí quedan al desnudo la pobreza y la riqueza: puertos privados, sin controles estatales por donde escapan millones de dólares por año, por día, junto a asentamientos precarios donde la comida y el agua son bienes –o derechos– a veces invisibles. 

Puede verse también cómo desde una planta como la de Celulosa Argentina, en Capitán Bermúdez, cuelga un caño por el cual sale a raudales un agua pastosa que de incolora no tiene nada, y cae al río. 

Quedan visibles kilómetros y kilómetros de costa privada, repleta de clubes y guarderías náuticas. Uno tras otro interrumpidos, muy de vez en cuando, por algún puerto, también privado. 

Estas son algunas de las imágenes que deja la recorrida por este tramo del río más importante del país, sujeto de un debate sobre el presente y el destino en tiempos en que muchos no quieren que se hable del río, sino de la hidrovía. 

El Paraná es una de las venas abiertas de la Argentina. Algunas cifras: por esta vía fluyen el 75% de las exportaciones nacionales y el 95% de las importaciones; la atraviesan alrededor de 4.600 embarcaciones al año (98% de bandera extranjera) que trasladan unos 125 millones de toneladas de producción industrial y agropecuaria. Las exportaciones argentinas son, oficialmente, de unos 65.000 millones de dólares anuales, pero una investigadora como Alcira Argumedo (fallecida este mayo) calculó en marzo pasado: “Según nuestras estimaciones el contrabando de exportaciones de mineras, agro-industria, carnes, pesca, combustibles y otros ronda los U$S 30.000 millones por año”.  La cifra exacta de cuánta riqueza pasa por la hidrovía es otro enigma sobre el cual no hay control ni precisiones. Según la página del Ministerio de Transporte Nacional, “el Estado percibe solo el 0.5% del total del peaje por tramo”. La palabra “solo” tal vez refleja el estado del Estado. 

Imágenes desde el río. Puertos con torres y grúas, edificios, el puente Rosario-Victoria, y el choque con barrios como Tablada, matando el tiempo en un picado callejero. De los millones de dólares a los millones de pobres y desocupados.

Estatización pero no tanto

Como parte de las cataratas privatizadoras que caracterizaron al gobierno de Carlos Menem, el 1º de mayo de 1995 no hubo demasiado que festejar: comenzó a regir la concesión adjudicada a la compañía Hidrovía S.A., fusión de la empresa belga Jan De Nul y su par argentina Emepa S.A., para el cobro de peajes y la realización del dragado (trabajo sobre el fondo del lecho para que pase un buque), balizamiento (marcación donde pasa cada barco), modernización, ampliación, operación y mantenimiento de la vía navegable troncal. 

El contrato era por 10 años, pero en 1997 lo extendieron a 18 y quedó sellado hasta 2013. Hubo más neoliberalismo: el Estado argentino subsidió a la empresa con 40 millones de dólares anuales. 

El 21 de enero de 2010 la compañía obtuvo mediante un decreto firmado por la entonces presidenta Cristina Fernández la prórroga de la concesión hasta el 30 de abril de 2021, fecha en la que recientemente se volvió a prorrogar por 90 días en medio de una marcada interna gubernamental, una presión de diversos sectores sociales por un mayor control estatal y una coacción de multinacionales para que sigan reinando sus intereses como ocurre desde hace 26 años. Mientras tanto, continúa usufructuando la hidrovía Emepa S.A., cuyo titular es Gabriel Romero, quien en la causa judicial conocida como de los “Cuadernos” confesó haber pagado 600 mil dólares en sobornos para que la concesión fuese prorrogada. 

Más acá, el 28 de agosto de 2020, en el Puerto General San Martín, Santa Fe, el presidente Alberto Fernández festejó el Acuerdo Federal de la Hidrovía Paraguay-Paraná, mediante el cual el Estado comenzaría a administrar la vía navegable junto a las siete provincias costeras: Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Santa Fe, Misiones y Buenos Aires. Se creó la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado, empresa cuya participación es del 51% del Estado Nacional y un 49% dividido en los siete distritos. ¿El objetivo? La administración, el control y la realización de obras complementarias y accesorias a la hidrovía.

Sin embargo, el anuncio que presagiaba la estatización quedó pulverizado tres meses después, cuando el 26 de noviembre se publicó en el Boletín Oficial el decreto 949 con el llamado a licitación pública “nacional e internacional”. Carlos del Frade, escritor, periodista y diputado del Frente Social y Popular por Santa Fe, le dice a MU: “Con la hidrovía está ocurriendo lo mismo que pasó con Vicentín. El Gobierno había avanzado para la expropiación y retrocedió. En este caso habló de una empresa federal, expresó que las provincias serían propietarias de la hidrovía y eso ya no existe”. Coincide Pedro Peretti, ex titular de la Federación Agraria Argentina y referente del Movimiento Arraigo: “El decreto 949 es una marcha atrás; el fantasma de Vicentín está palpable porque la vinculación es evidente: Vicentín era uno de los principales usuarios de la hidrovía mientras estuvo en actividad”.

El 23 de abril pasado, siete días antes de que culminara la concesión, en un accidente de tránsito falleció Mario Meoni, hasta entonces Ministro de Transporte; su lugar lo ocupa Alexis Guerrera, también del Frente Renovador de Sergio Massa. La visión en cuanto al Paraná parece ser la misma que la de su antecesor: afirma que el Estado no está en condiciones de hacerse cargo del dragado, balizamiento y mantenimiento “ni en 90 días, ni en un año y medio, ni en dos”. 

No acuerdan con el ministro María Rosa Carreño y Griselda Gianni, trabajadoras desde hace 40 y 37 años respectivamente, de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, organismo que hoy depende de Transporte y que, previo a la privatización, se encargaba del dragado y balizamiento: “La empresa privada está dragando con nuestras dragas y balizando con personal que era nuestro, ¿cómo no va a poder hacerse cargo el Estado? Falta voluntad política y decisión”, argumenta Griselda. “Solo falta mayor cantidad de personal porque nos desmantelaron”, suma María Rosa.   

Desorganización organizada

Antes de 1995, Vías Navegables formaba parte del Ministerio de Obras Públicas, en la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables, hasta que las construcciones portuarias dejaron de ser tarea del Estado para darles paso a las privatizaciones portuarias. “Al concesionarse nos cortaron los brazos y las piernas; solo hacemos los relevamientos del río, el estudio que verifica la demarcación y dónde van las boyas, pero nos desguazaron: ni embarcaciones tenemos”, cuenta Griselda, que sentencia: “Nuestro edificio en el puerto ni agua potable tiene. En el gobierno de Macri nos cortaron hasta las horas extras, mi sueldo es de 33 mil pesos, ni antigüedad nos pagan. Si hay otra concesión, chau, Vías Navegables termina hundida”. María Rosa aporta otra arista: “Además del peaje, el Estado dejó de cobrar el canon por la extracción de arena”. En los 80, trabajaban 325 personas en el organismo; hoy, solo 55.

El Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (SENASA) corrió una (mala) suerte similar. Carlos Preiti vivió ese viraje. Trabajó allí 41 años y durante 12 fue responsable técnico de la ex Unidad de Gestión Ambiental (Santa Fe): “El Estado se fue desorganizando alrededor de algo que estuvo muy bien organizado: la planificación del extractivismo. Teníamos altos estándares muy altos para el mercado externo e interno, pero desaparecieron con Menem. Desde entonces los dueños de las empresas firman una declaración en la que juran que cumplen con todo, y con eso ya elaboran, faenan, crían, casi sin ninguna inspección”.

Víctor de Girolamo es delegado actual del SENASA Rosario, donde trabaja hace 18 años: “Se cuida mucho lo que se exporta pero no lo que llega a la mesa de los argentinos; se hace con menos calidad y controles. Si bien con quien peor estuvimos fue con Macri, a medida que pasan los gobiernos perdemos funciones como ente controlador; cada vez nos falta más gente por despidos, jubilaciones, fallecimientos y no se repone”. Los puertos privados se multiplican, los frigoríficos se amplían, pero los operarios del SENASA se reducen. Lo describe Víctor: “Mínimo tendríamos que ser 8.500 trabajadores en el país; sin embargo, cada vez somos menos: en 2017 el macrismo echó a 338 personas. Éramos 6.600 y hoy seremos 6.000, de los cuales solo el 20% es planta permanente y el 80% somos contratados”.

Des-control

El 2 de septiembre de 1996 se dispuso la creación de un órgano de control dependiente de la Subsecretaría de Puertos y Transporte de Larga Distancia, pero nunca se materializó. Un tiro en los pies a sí mismo del Estado, que evitó fiscalizar qué pasaba por las aguas del segundo río más largo de Sudamérica, después del Amazonas. “Lograron que las empresas hicieran lo que quisieran. En ese entonces era funcionario, con ingreso irrestricto a frigoríficos y puertos, pero a partir de ese momento tuve que esperar que me autorizaran a entrar. ¡Hasta amenazamos ingresar con un escribano! Los puertos privados son como embajadas: tienen reglas propias”, asegura Preiti.

El SENASA también verificaba que los residuos portados por las embarcaciones tuvieran el tratamiento indicado: “Los barcos son una fábrica andando que producen basura orgánica e inorgánica, pero la gestión pasada nos sacó ese control y se lo dio a Prefectura, que no lo llevó a cabo pese a ser de las tareas más importantes porque desechan la basura en el agua”, sigue Víctor de Girolamo. “Deberíamos ejercer un control estatal con poder de policía sanitario que muchas veces no hacemos. Como no tenemos gente propia, capacitamos a personal de la empresa, que termina autocontrolándose. Hace 15, 20 años que el Estado no controla prácticamente nada; es como poner al lobo a cuidar el gallinero”. ¿Cómo funciona actualmente? “La gestión de Macri les dio el poder a las exportadoras, retirando controles muy importantes. El perito, quien debe aprobar lo que se carga, ya no sube más a todos los buques porque el gobierno anterior generó una matriz de riesgo y solo subimos a un 20% de los que pasan por nuestros muelles”.

Desde el río, la falta de controles aparece a simple vista. El club náutico Remeros, como lo hicieron antes tantos otros y lo harán en un futuro tantos más, agranda la caleta donde estacionan los veleros; el espigón de hormigón se amplía y el río es destinatario de los escombros levantados por esa máquina excavadora que se mueve de un lado al otro. Al lado, justo donde emergen alambres sueltos, se sitúa la playa pública, un escueto paréntesis entre entidades privadas. 

Daniela Montagnini es ingeniera hidráulica y participa del Foro por la Recuperación del Paraná. Dice a MU: “El río es un recurso natural estratégico. Por sus características únicas en el territorio nacional, la cantidad de especies de flora y fauna que sustenta, así como de poblaciones humanas asentadas en sus márgenes, su administración, control y mantenimiento no deberían entregarse a manos privadas, ni nacionales ni extranjeras”. Profundiza: “Se dejaron de realizar mediciones periódicas de la condición morfológica del cauce, de las islas y de los cursos secundarios del río Paraná. No se midieron caudales en condición de crecida o estiaje en la totalidad de las estaciones –que antiguamente lo hacían– por la reducción de personal capacitado y falta de inversión en equipamiento técnico específico, flota de embarcaciones livianas y sistemas de medición automática”. Daniela, como el Estado, carece de información: “No es posible acceder a informes producidos por el consorcio Jan De Nul-Emepa; si los hubiera, no son de acceso público”.

Jorge Bártoli, referente de la organización El Paraná no se toca, suscribe: “La hidrovía ha tenido efectos ambientales muy poco evaluados, como la erosión de sus costas, la modificación del curso natural, las modificaciones sobre niveles históricos de la altura en el río”. Y analiza: “No se puede avanzar en un proceso licitatorio transparente sin que haya un estudio ambiental adecuado y en estos años no lo hubo. El principal dato es que faltan datos”. Sobre esto focaliza Luciano Orellano, autor de Argentina sangra por las barrancas del Río Paraná, libro imprescindible para entender la historia y el presente: “Lo único que está claro es lo que el Estado le subsidió a Hidrovía S.A. hasta 2001-2002. El Estado argentino carece de una base de datos; la información que tiene fue suministrada por la empresa”.

Antonio Yapur, presidente de la Coordinadora de la Costa santafesina e integrante del Foro por la Recuperación del Paraná, sostiene: “El Estado debe controlar pues está comprobado que los puertos privados son cómplices de la evasión en las exportaciones estimadas en un 20 % del total”.

Corina, del barrio Tablada. Rodolfo, de la Multisectorial Humedales. Estela, vecina y profesora de un bachillerato de gestión Social. Voces frente a otro proyecto en el que Estado y empresas omiten la participación de las comunidades.

Ambiente caldeado

En la página del Ministerio de Transporte hay un apartado titulado “Desafíos de la nueva obra”, en el cual se consigna: “La nueva concesión debería revertir los motivos que generan la pérdida de tiempo y congestión en el tráfico actualmente”. Para eso, exhorta a “la existencia de mayor profundidad para adaptar la vía navegable a los nuevos tipos de embarcaciones que permita navegar con mayores calados”. No se mencionan los desafíos ambientales, ni el modo en que esa mayor profundidad afectaría al río. El tema ni figura. No resulta un “desafío”. 

“Hoy navegan los barcos Panamax (diseñados para ajustarse a las dimensiones permitidas del canal de Panamá). Pero ya existen los post o gran Panamax, más grandes que los actuales. El mercado de exportación granaria requiere buques de mayor calado y para eso se necesita ampliar el dragado”, comenta Bártoli.  “Estamos ante la amenaza de un desastre ambiental por carecer de un estudio de impacto ambiental serio. No puede prevalecer la mirada productivista, por eso decimos que el Paraná no es una hidrovía, sino un río, un curso de agua de mucha importancia para la vida humana; de una biodiversidad invalorable que buscan transformar en un zanjón para que vayan y vengan barcos. Está claro que el medio ambiente es el gran ausente en la discusión”.

La Multisectorial Humedales nació en agosto del año pasado tras las quemas de 300 mil hectáreas en el Delta del Paraná. Está conformada por vecinas y vecinos autoconvocados y movimientos socio-ambientales. Siete de sus activistas dialogan con MU. Rodolfo: “Si el río se profundiza en base a la misma agua, hay agua que llenará donde antes había tierra, lo que genera que haya menos agua en los costados y, por ende, se sequen las lagunas y los arroyos. Esto coincide con la pampeanización de la isla, en un ecosistema que no es la Pampa”. Lisandro: “Estos proyectos destruyen a 30 años, sin embargo no hubo ni una consulta popular. La intención de volver a privatizar la concesión completa un círculo, porque a barcos más grandes, más necesidad de dragado. A eso se le suma la construcción de terraplenes por parte de terratenientes para extender la frontera agrícola ganadera, cerrando el círculo de destrucción”. Anabel: “El río es un sujeto de derecho, tiene un valor independiente de la productividad humana; en su entorno viven un montón de ecosistemas que debemos conservar porque si no se seguirá prendiendo fuego todo”.

Continúa Antonela: “Al pensar la hidrovía con una visión economicista, se olvidan de las leyes y acuerdos consagrados, como las convenciones del Cambio Climático y RAMSAR; la Ley General del Ambiente; el Acuerdo de Escazú firmado recientemente por el Gobierno Nacional. Si no se tienen en cuenta, se vulneran los derechos del ambiente así como de los seres humanos; por eso decimos que somos ‘cuidadanos’ y nos parece fundamental que se modifique el Código Penal para incorporar los delitos ambientales”. Andrés: “Para que las leyes dejen de ser una puesta en escena, es clave la ciudadanía presionando a los gobiernos”. Magalí: “Les molesta la participación ciudadana porque en la ilegalidad suceden muchos negocios; mientras, en los barcos extranjeros ya se están llevando nuestra agua potable”. Estefanía: “Nos quieren vender espejitos de colores prometiendo que las empresas traerán trabajo, cuando el cordón industrial no solo está contaminado sino lleno de desocupados; estos proyectos no son inclusivos, son invasivos”.

La resistencia a una nueva privatización se huele en las calles y también en las redes sociales. Las organizaciones multiplican su defensa a un medio ambiente dejado de lado. Desde la Multisectorial Paren de Fumigarnos de Santa Fe, Carlos Manessi alza la voz: “El río está contaminado por agrotóxicos, desechos industriales, aguas servidas provenientes de los sistemas cloacales y de pozo. Que haya bajado su caudal en los últimos años producto del cambio climático, potencia la contaminación por agrotóxicos debido a que la mayo parte de la soja producida en América del Sur está instalada en las regiones de influencia del Paraná”. Y culmina: “Al río lo estamos desconociendo pensándolo solo como vena económica… y cuando terminemos de destruirlo, otra historia será la de este país”. 

Los dólares y el trueque

El sureste de Rosario tiene prohibida la vista al río. Kilómetros de rejas negras resguardan terminales portuarias, areneras, industrias, frigoríficos. No es casualidad que en las barrancas que dan al río se emplace una serie de asentamientos humildes. La Sexta (a punto de ser desalojado para la ampliación de la Ciudad Universitaria), Tablada, Villa Manuelita, La Planchada, Mangrullo y Saladillo son los barrios empobrecidos en toda la margen sureste, que miran cómo se van las riquezas, barquito a barquito, y ni migajas quedan. Carlos del Frade es terminante: “El caso Santa Fe sintetiza el drama. El año pasado, por los 700 kilómetros de costa pasaron 21 mil millones de dólares de exportaciones por las cinco aduanas. No le quedó un peso a la provincia por una modificación de la Constitución Nacional durante la Guerra del Paraguay en 1866 y que el menemismo retomó como argumento para los pactos fiscales, desde 1991 en adelante”.

 Aquel cambio deja a los distritos sin posibilidad de cobrar impuestos a las exportaciones que tengan como origen sus territorios. Mientras tanto, se multiplican nuestras penas en las provincias costeras: en Rosario, donde el 20% de las personas recibe asistencia alimentaria del Estado, hay 506 mil personas bajo la línea de la pobreza y en Santa Fe capital, 212 mil; en Chaco, el 66% de los menores  de edad son pobres. Corrientes tiene un 42,9% de su población en la pobreza; Misiones, 37.7%, Formosa un 36,4%; Buenos Aires un 51%.  

En Tablada, a metros del puerto rosarino, se erige el Bachillerato Popular de Gestión Social de Ciudad Futura. De allí  egresaron Estela y Wanda. Las acompaña Corina, vecina que ayuda en lo que haga falta. Los barrios populares siempre tuvieron, tienen y tendrán voces, tan potentes como subestimadas. Denuncia Wanda: “Lo único que nos queda del puerto son las enfermedades. Nos llenan de pelusitas, cáscaras desprendidas de los cereales que afectan las vías respiratorias”. Y agrega: “Sufrimos el humo, el olor a quemado y convivir con roedores”. 

Estela, tras haber terminado el Bachi, decidió ser docente y hoy da clases de Ciencias Sociales. Entonces, enseña: “A la contaminación del suelo y del agua, se suma que en parte del barrio no hay cloacas. Las empresas poceras descargan directamente al río; esto es terrible”. Sobre la pobreza, detalla: “Volvió el trueque y hay muchos ‘roperitos’ con venta de ropa usada. Es muy triste la situación; tendríamos que organizarnos por otras cosas, no para que la gente coma”. Corina la complementa: “Ya no sabemos qué hacer; hay un montón de vecinos que abren comedores para tener la comida asegurada”.

En el asentamiento Los Pumitas, en el barrio Empalme Granero al noroeste de Rosario, vive Edgardo Orellano. Es pescador. Y como todo pescador tiene voz, aunque no se la escuche al discutir la hidrovía: “En Santa Fe somos 5.000 pescadores, todos trabajando en negro mientras los frigoríficos exportan en dólares. ¿Cómo justifican la compra? ¿Quién los fiscaliza? ¿Llueven pescados dentro de las empresas, como decía la Biblia? Se autocontrolan, entonces cuando la AFIP los revisa… pobrecitos, tuvieron pérdidas, ¡no pagan ganancias y están exentas de ingresos brutos, es un negocio redondo! El Estado debe tener el control, no solo por lo económico y lo ambiental, también porque entra y sale el contrabando de mercadería, de personas y de drogas”.

Lo ilegal

Edgardo es papá de Carlos, “Bocacha”, como lo apodaban. “A mi hijo lo mataron en Ming, confitería bailable que era un puerto de droga. De noche pasaban delante de Prefectura a dejar ‘mercadería’; tenemos un audio, presentado en la justicia, en el que el abogado le dice al dueño ‘sacá eso de ahí, poné todo en caja de vinos’. Como ese ejemplo hay un montón: traen droga por el río, pero al ser todo privado hacen lo que quieren”. 

Bocacha fue a bailar a Ming River House la madrugada del 24 de febrero de 2020 y su cuerpo apareció flotando en el Paraná dos días después. “Todos sabemos lo que pasa, pero no podemos creer que sea tan evidente. Quieren sacar del río al pescador porque nosotros vemos lo que pasa las 24 horas, en medio del silencio y la oscuridad, como cuando va una lancha a buscar algún paquete que se ‘cayó’ de algún barco…”.

Del Frade es una de las personas que más ha investigado el tema desde el periodismo: “Discutir la hidrovía es discutir el narcotráfico, porque desde 1978 es una de las principales vías de acceso. Desde acá salen los contenedores a Europa como quedó demostrado con las 16 toneladas de cocaína que en marzo se descubrieron en Alemania”. Y completa: “El 24 de abril se cumplieron 43 años del primer cargamento de 200 kilos de cocaína que llegó desde la zona franca de Bolivia a Rosario. Son maniobras que se hacen desde los nichos corruptos del Estado a partir de que vino Emilio Massera a legitimar y avalar estas dinámicas. Es uno de los negocios principales de la hidrovía, sin control porque no está permitido investigar los cargamentos cuando los barcos están en circulación. En la hidrovía están en juego dos riquezas: la legal y la ilegal”. 

90 días

«Nadie está pensando prorrogar la concesión”. Las palabras de Alberto Fernández parecen haber quedado en el olvido, igual que la conformación de la Sociedad del Estado impulsada en agosto de 2020. Primero el decreto 949 y luego la prórroga concesionaria diluyeron los dichos del presidente, así como los augurios de estatización. Al cierre de esta edición, el pedido de MU para entrevistar al ministro Guerrera no había sido respondido.

Los pliegos para la licitación “nacional e internacional” se encuentran en proceso de diseño y elaboración, a cargo de la Unidad Ejecutora Especial Transitoria Hidrovía, que asesora al Ministerio de Transporte. Presentados los pliegos, se recibirán las ofertas en el lapso de 180 días, que analizará la Comisión Evaluadora cuya composición aún se encuentra en instancia de selección.

 Así como sucedieron los hechos, queda al descubierto la inacción gubernamental en los 17 meses de gestión: “Hubo una estrategia del Ministerio de Transporte de no hacer nada, para que llegara el 30 de abril y prorrogar la concesión”, asegura Pedro Peretti, que mira al futuro: “Tenemos 90 días para seguir peleando que se construya una empresa estatal. Hay tres requisitos indispensables para lograr soberanía: que el peaje lo cobre el Estado, que las dragas se construyan en Argentina y que se haga el Canal Magdalena para que no haga falta salir del país para exportar nuestra mercadería. No hay obstáculo que nos lo impida”. 

Del Frade proclama: “Estos 90 días deben servir para democratizar la información, generar conciencia y conseguir mayoría política para impulsar la reactivación del protagonismo del Estado, con el fin de que la mayor parte de la riqueza le quede al pueblo argentino, quien la ha parido. Para eso, es vital dejar de tener un Estado bobo, cómplice y espectador de los negocios de las multinacionales”. Y añade: “No podemos repetir el esquema capitalista, en que las inquilinas ponen condiciones al propietario. Es un tema de decisión política y me parece que no da para especular tener 19 millones de personas en la pobreza”. 

Desde el 1º de mayo de 1995 hasta el 30 de abril de 2021 pasaron 25 años, 11 meses y 29 días de concesión privada de las vías navegables del río Paraná. Precisamente 9.496 días en los que se llevaron las riquezas y ha quedado la pobreza. El gobierno nacional, para revertirlo, no tiene en sus manos mucho más que una posibilidad. Y 19 millones de urgencias.

 

 

Por Francisco Pandolfi para Lavaca.

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